Крушение "Як–42" в Ярославской области. Хроника. Версии

О состоянии разбившегося самолета "Як–42" в Ярославской области стало известно со слов замминистра транспорта Валерия Окулова. Самолет был построен в 1993 году, на его счету 6438 часов полета (из 13 тыс. допустимых), 3097 часов посадок (из 7 тыс. допустимых). Последний ремонт судна произошел 16 августа, был заменен двигатель, налет на первом и втором двигателе равен половине положенного времени. 44–летний командир имеет опыт полетов 6,9 тыс. часов, его помощник — 13 тыс. часов. Видимость 7 сентября была отличная, погода сухая, самолет был не полностью заправлен, не перегружен.

О компании "Як–Сервис", которой принадлежал разбившийся под Ярославлем "Як–42", известно следующее. Основой профиль ее деятельности — VIP–перевозки. В 2009 году Европейское агентство по авиационной безопасности признало эту компанию "самой опасной авиакомпанией в России". (В марте того же года глава ЛДПР Владимир Жириновский чуть не разбился на самолете "Як–42" компании "Як–Сервис": из–за лопнувшего шланга вышла из строя гидравлическая система). Разбившийся самолет был взят в лизинг у космического центра имени Хруничева. По непроверенной информации, "Як–Сервис" принадлежит воронежскому предпринимателю Николаю Уланову. На форуме летчиков его окрестили "винно–водочным дельцом" и "знатоком" авиационного рынка. По их словам, ранее он обанкротил компанию "ВолгаАвиаЭкспресс". Ему также принадлежит АК "РусЛайн".

Экспертизой катастрофы "Як–42" будет заниматься техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК). На место происшествия выехало руководство комиссии. Как сообщили Neva24 в МАК, основное направление работы — составление кроков места происшествия и подъем хвостовой части воздушного судна с целью обнаружения размещенных там бортовых самописцев, так называемых черных ящиков. Эту информацию подтвердили в СКР. Как следует из его сообщения, бортовые самописцы, скорее всего, расположены в хвостовой части корабля, которая в настоящий момент находится под водой.

Фотогалерея

За все время существования самолета "Як–42" (с учетом последней трагедии) он разбивался 9 раз, в общей сложности погибли 569 человек. Так, в 2003 году в турецком городе Трабазон врезался в гору (погибли 75 человек), в 1999 у Бехума самолет также врезался в гору (погибли 22 человека), у Салоник в 1997 году судно врезалось в гору из–за ошибки пилота (70 человек), в 1993 году в македонском Охриде самолет врезался в гору в сложных метеоусловиях (115 человек), за год до этого в китайском Нанкине разбился при взлете из–за отказа техники (108 человек), в 1990 году упал в Свердловске из–за ошибки экипажа при заходе на посадку (четыре человека), в 1986 году в Москве во время учебного полета (погибших нет), в 1982 году упал у Мозеля в Белоруссии с высоты 10 тыс. км из–за разрушения механизма перестановки стабилизатора, в результате чего пилоты потеряли управление (132 человека). После катастрофы 1982 года эксплуатация "Як–42" была приостановлена на 2 года до внесения изменений в его конструкцию.

Истинные причины крушения самолета под Ярославлем станут известны лишь после изучения содержимого магнитной ленты самописцев. До этих пор рассуждения о версиях представляют собой гадание на кофейной гуще. Следственный комитет сообщил, что рассматривает все версии, не сообщая об их количестве, однако главными являются отказ техники либо ошибка пилотирования. В качестве второй версии в СМИ распространена информация о том, что "Як–42" взлетел уже за пределами взлетной полосы, не успел набрать высоту, в результате чего задел мачту радиомаяка, загорелся и упал на берег Волги. Официального подтверждения эта версия пока не нашла.

Как сообщили Neva24 специалисты кафедры безопасности на воздушном транспорте Петербургского университета гражданской авиации, самолет "Як–42" "просто великолепный". "Это прекрасный самолет. Среди возможных причин может быть отказ двигателя, перебои, связанные с подачей горючего. Чтобы избежать подобных инцидентов, в гражданской авиации нужно создавать систему управления рисками. Во многих странах она действует, у нас же — нет", — рассказал сотрудник кафедры, попросивший не называть его имя.

"В одной из телепередач тренер обмолвился, что хоккеисты взяли с собой много груза. Этому никто не придал значения, но мы–то, летчики, знаем, чем это грозит. Понабрали баулов с собой, естественно, с самолетом будут проблемы. Возможен, конечно, и человеческий фактор, но точно это станет известно после изучения записей самописца. Кроме того, компании "Як–Сервис" раньше запрещали летать, значит, там нет культуры безопасности", — сказал он.

Некоторые летчики связывают авиакатастрофы с экономической политикой руководителей Кремля. Вместо того чтобы развивать авиапром, чиновники больше озабочены продажей ресурсов на мировой рынок и покупкой техники иностранных производителей. "Иинтересно, если в ближайшем будущем грохнется в России А или В, поедет ли туда наш "политический турист" для скорби и гневных речей о запрещении эксплуатации А или В? Скорее всего, нет, поскольку такая антиреклама западной техники в их планы не входит. Только свою могут опускать ниже некуда.

Эксперты МАК, которые проводят экспертизу крушения, не вызывают доверия у летчиков. "Ну что МАК? Опять молчать будем? "Ту–154" — декабрь, "Ту–134" — январь, где причины? Что скрываем? Причина одна — крах авиации РФ по всем параметрам!  Неуправляемый полет", — считает один из них.

Фотогалерея

Фотогалерея